jueves, 11 de septiembre de 2008

Cuantiosas pérdidas por robo de rieles (Ferronor)

Fuente: La Estrella de Iquique.

Cuantiosa pérdidas ha sufrido en los últimos cuatro años la empresa de Ferrocarriles Ferronor a causa del robo de rieles en diversas partes de la ruta entre Iquique y La Calera. Esta situación tiene preocupados a los ejecutivos debido a que esto retrasa considerablemente el plan maestro de reactivación ferroviaria.

Así lo señaló el gerente regional de Ferronor, Mario Villalón, quien afirmó que el corte de las líneas férreas también pone en peligro a peatones y automovilistas que circulan por los lugares afectados durante la noche.

Villalón explicó que el último robo se vio frustrado gracias a la oportuna intervención de Carabineros de Alto Hospicio, que el 24 de agosto sorprendieron a dos personas robando rieles en el sector de Montevideo. "Esto perjudica enormemente el desarrollo del plan maestro de reactivación para la zona. Nosotros tenemos todo la intención de reactivar el ferrocarril, tal como lo está solicitando la comunidad, pero con estos robos es complicado llevar a cabo la reactivación".

Agregó que los ladrones acostumbran a cortar los rieles con un equipo de oxígeno durante el día, para luego volver con camiones y retirar los fierros cortados.

El material robado es vendido a diferentes chatarrerías en Pozo Almonte, las que están identificadas y están siendo parte de una investigación.

martes, 2 de septiembre de 2008

Chile tuvo el ferrocarril más alto del mundo

Fuente: El Mercurio


Buscan declararlo monumento nacional

Tren al volcán Tacora trepó hasta 1967 a 4.980 metros. Los chinos lo superaron recién en 2006 con el ferrocarril al Tíbet (5.072 m).

MAURICIO SILVA

Chile ostentó tempranamente y por medio siglo un récord mundial ignorado. El ferrocarril al volcán Tacora, que operó entre los años 1925 y 1967, fue el más alto del mundo hasta 2006, cuando China inauguró su tren al Tíbet.

En las alturas

Proyectado desde 1914 en el apogeo de la explotación del azufre, pero construido once años después, el ferrocarril al Tacora reemplazó el arcaico transporte del mineral a lomo de mulas.

Trepando 24 kilómetros por el Tacora, la vía férrea llegó temprano al punto más alto alcanzado por locomotora alguna. No pudo superarla la vía férrea Central del Perú, pese a que se levantó tres décadas después reclamando el honor de ser el techo ferroviario del mundo hasta que dejó de funcionar en 1980.

Mientras el ferrocarril peruano alcanzó los 4.830 metros de altura, todos los reportes oficiales señalan para el del Tacora una cifra superior. Una información de 1946 del Ministerio de Economía lo ubica a 4.980 metros, mientras que planos de Difrol lo empinan a 4.875 metros. Ninguno repara en que constituía un récord mundial.

Las cifras fueron cotejadas en enero de 2007 por el economista y experto ferroviario inglés Ian Thomson, aunque algo tarde: los chinos acababan de trazar entre Qinghai y Tíbet una línea férrea que llega a los 5.072 metros de altura.

Desde hacía años que el extranjero estaba obsesionado porque Chile protegiera ese patrimonio ferroviario. "Para ello, en 1987 organicé una expedición ferroviaria alucinante en la que participó Rodrigo Saavedra, dueño del FC a Tacora", cuenta Thomson.

Un automotor Schindler partió de Antofagasta, llegó a Oruro, alcanzó el Alto de La Paz y regresó a Chile hasta llegar a la estación Villa Industrial del ferrocarril a La Paz, a 167 kilómetros al este de Arica. En ese punto parte el ferrocarril al Tacora, que zigzagea por 24 kilómetros de ladera hasta alcanzar los yacimientos de azufre del volcán.

El Consejo de Monumentos Nacionales no reaccionó. En 2005, la empresa Saavedra desmanteló la línea y vendió los rieles a Perú. Un carro plano del histórico Ferrocarril Arica La Paz tuvo la triste misión de llevarlos a puerto.

Hoy, el CMN inició los trámites para la protección legal de las instalaciones que aún existen, entre ellas tramos ferroviarios, tres locomotoras (dos Hanomag de 1924 y 1925), parte de los 38 carros originales y casas de obreros y administrativos en Aguas Calientes, entre la Villa Industrial y las azufreras.

Recientemente Thomson, junto a personal militar y a la arquitecta del Consejo de Monumentos Nacionales, Macarena Silva, subieron a inspeccionar los deslindes. El GPS del Ejército marcó 4.840 metros. Algo menos que los mapas oficiales, pero suficientes como para seguir reclamando el honor de haber sido el más alto del mundo.

Ignorado

Hace una semanas, el GPS del Ejército marcó 4.840 metros, lo que constituye, durante 42 años (hasta 2006), un legítimo récord mundial.

martes, 8 de julio de 2008

Prefectura y Chile coordinan plan para rehabilitar ferrocarril


Fuente : Los Tiempos, Cochabamba

Por: Gisela Alcócer Caero

Apelando al tratado de paz y amistad firmado por los gobiernos de Chile y Bolivia en 1904, tras la Guerra del Pacífico, que enfrentó a ambas naciones y que provocó el enclaustramiento marítimo boliviano, funcionarios de la Prefectura de Cochabamba se reunieron con los administradores de Puerto de Arica para coordinar acciones en procura de activar el corredor interoceánico que va desde esta región hasta el puerto de Santos en Brasil.

El primer encuentro se realizó el 23 de marzo con una visita del delegado prefectural para asuntos de ferrocarriles, Gonzalo Molina, y un representante del empresariado cochabambino, Willy Barragán, a Arica, en el cual se expuso el interés de Bolivia y particularmente cochabambino de impulsar el proyecto que nunca llegó a concretarse debido a la inexistencia de rieles en 380 kilómetros de los 3.800 kilómetros de extensión total que tiene.

Los bolivianos, según Molina, propusieron una reunión conjunta entre las partes interesadas de Bolivia, Brasil y Chile para pedir a los gobiernos de las tres naciones asumir este proyecto como una necesidad continental.

Los funcionarios de Puerto de Arica contestaron el 22 de abril con la carta 244, firmada por el gerente de esta empresa, Mario Moya Montenegro, en la que dice que concuerda con promover iniciativas integradoras con Bolivia y Brasil que perfeccionen la conectividad física entre países. “Estamos de acuerdo en avanzar en conversaciones con la parte brasileña a fin de conocer su apreciación sobre el potencial de la obra”, dice la carta.

Además el gerente chileno recomienda que se apele al Grupo Técnico Mixto para temas de infraestructura y transporte, establecido entre los ministerios de Relaciones Exteriores de Bolivia y Chile, para que este tema sea considerado a nivel de gobiernos.

Esta situación fue considerada y efectuada por el gestor de la Prefectura de Cochabamba, que envió notas a la Cancillería de Bolivia informando sobre los avances con la empresa chilena. La responsable de la Unidad América de este ministerio respondió afirmativamente y programó para la primera quincena de julio una reunión con el Viceministerio de Transportes para diseñar una propuesta que sea considerada por los presidentes de las tres naciones en la próxima cumbre que los una.

Tratado de 1904

Puerto de Arica

El tratado de 1904 establecía que Bolivia podría sacar sus productos, libre de impuestos, por Arica, disposición incumplida por Chile tras la privatización de sus puertos

Arica - La Paz

El tratado también determinaba la habilitación del ferrocarril Arica La Paz.

La propiedad de la vía

La vías férreas de Bolivia fueron capitalizadas en el primer gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada (1993–1997) y el tramo occidental fue adjudicado a la empresa chilena Andina, que el año 2000 la devolvió al Gobierno boliviano debido a que consideró que no tenía rentabilidad.

En la segunda gestión de Sánchez de Lozada (2002–2003), a través de un decreto supremo, el tramo fue devuelto a la capitalizadora y, con otra norma presidencial, se asignó un monto para que esta empresa pueda trabajar en dicho tramo. Pese a ambos decretos, Andina nunca trabajó la ramal occidental ni la rehabilitó, razón por la cual la Prefectura de Cochabamba pidió al presidente Evo Morales que nacionalice los ferrocarriles y entregue la administración de este tramo al Gobierno Departamental para que éste lo rehabilite, administre y consiga unir todo el corredor interoceánico.

Sin embargo, el Presidente anunció que es intención de su Gobierno recuperar este servicio para que sea el Estado boliviano el que se encargue de su administración, y en los más de dos años de gestión jamás dio una respuesta afirmativa a las peticiones de las autoridades de la Prefectura de Cochabamba.

Estudios realizados

En la vía que va de Cochabamba a Oruro, JICA hizo un estudio sobre los túneles y los viaductos.

En la misma ruta, la UMSS hizo otro estudio para el encauce del río Arque.

En la vía Cochabamba-Aiquile, se hicieron estudios propios para la rehabilitación del tramo.

En la vía Aiquile-Santa Cruz se realizaron dos estudios de ingeniería para la construcción de la vía férrea que estuvieron a cargo de las empresas internacionales Sondotecnica y Canac.

PaÍses interesados

Al margen de Chile, al menos otros siete países están intersados en la conclusión:

Japón (Mitsubishi Corporation)

Italia (Tren Crucero Turístico)

Bolivia y Brasil (Productores de Soya)

China (Zhao Zhongwen) (Shadow – Lunen)

Alemania (Vossion Kiepe GMBH) (Rail & Bogie User Group)

Suiza (Meter Lais)

Argentina (Zonis Empresa Constructora)

Para concluir el Corredor Interoceánico

55 km cochabambinos perjudican al continente

El corredor interoceánico es una vía férrea de miles de kilómetros que van desde el puerto de Santos, en Brasil, hasta el de Arica, en Chile, conectando al Océano Pacífico con el Atlántico, atravesando todo el continente y pasando por tres países sudamericanos.

Esta vía nunca llegó a conectarse por completo debido a que 386 kilómetros nunca llegaron a construirse en el terreno que está entre Aiquile y Santa Cruz, en territorio boliviano.

Esta vía cobró notable importancia para nuestro país, debido a que por allí se podrían transportar las 25 millones de toneladas anuales de soya, además de las 40 mil millones de toneladas anuales que producirá el Mutún, en Santa Cruz, y los tres millones de toneladas de banano por año que se producen en Cochabamba y que necesitan exportarse a través de los puertos chilenos.

Anhelo común

La conclusión de esta obra también es un anhelo de brasileños y chilenos que necesitan sacar sus productos por los puertos opuestos para llevar sus productos al contente asiático en el primer caso y a Europa en el segundo.

Esta vía férrea es una necesidad también para los productores de soya del Brasil, que ahora tienen que dar toda una vuelta al continente, por mar, para poder llevar su producción a su principal cliente: China.

Por todas estas razones, la conclusión del tramo ferroviario es prioritaria

lunes, 30 de junio de 2008

Empresarios preocupados por ferrocarril Arica - La Paz

Fuente: El Diario, Bolivia

La demora en la rehabilitación del ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), para el paso de las cargas desde Bolivia hasta las costas del Pacífico, tiene preocupados al sector empresarial y de ferrocarriles de Cochabamba, quienes están interesados en esa reactivación.

La preocupación surge como consecuencia de la visita, en marzo de este año, a las principales autoridades portuarias de Arica, con quienes sostuvieron una serie de reuniones que posibiliten el tramo dañado en el tramo comprendido entre Arica y Visviri, durante el verano de 2001, con la violenta bajada del río Lluta que arrasó esa vía.

Según refleja La Estrella de Arica, de Chile, en su página en Internet, en esa oportunidad, sostuvieron reuniones con dirigentes de la Empresa Portuaria de Arica (EPA) a quienes le dieron a conocer su interés por la rehabilitación de ese tramo.

La necesidad expresada en ese entonces, pasaba por la gran cantidad de toneladas que necesitan transportar desde Bolivia utilizando la vía terrestre, y que les permitía el ferrocarril con mayores facilidades.

Incluso dieron a conocer su intención de que la administración del tramo Arica – Visviri quedara bajo la tutela de una empresa boliviana.

Pasados unos meses de aquella visita, los empresarios bolivianos ven con preocupación el retraso de medidas conducentes a la habilitación del tramo antes mencionado.

Visita presidencial

Enterados de la visita que próximamente hará a Arica la presidenta Michelle Bachelet, los empresarios bolivianos reiteraron su intención de que se llegue a una pronta solución en ese tema.

“De acuerdo al Tratado de Paz y Amistad suscrito entre Chile y Bolivia, se establece la obligatoriedad para que el FCALP trabaje en forma permanente, lo que no está sucediendo hace bastante tiempo”, expresó Willy Barragán, representante del sector empresarial de Cochabamba a la Estrella.

En la actualidad, son la Empresa Portuaria de Arica (EPA) y la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE), las encargadas de la reparación de la vía, dijo Pilar Mazuela, Secretaria Regional Ministerial de Obras Públicas. Agregó que Obras Públicas, sólo está encargada de la concesión del ferrocarril.