Fuente : Los Tiempos, Cochabamba
Por: Gisela Alcócer Caero
Apelando al tratado de paz y amistad firmado por los gobiernos de Chile y Bolivia en 1904, tras
El primer encuentro se realizó el 23 de marzo con una visita del delegado prefectural para asuntos de ferrocarriles, Gonzalo Molina, y un representante del empresariado cochabambino, Willy Barragán, a Arica, en el cual se expuso el interés de Bolivia y particularmente cochabambino de impulsar el proyecto que nunca llegó a concretarse debido a la inexistencia de rieles en
Los bolivianos, según Molina, propusieron una reunión conjunta entre las partes interesadas de Bolivia, Brasil y Chile para pedir a los gobiernos de las tres naciones asumir este proyecto como una necesidad continental.
Los funcionarios de Puerto de Arica contestaron el 22 de abril con la carta 244, firmada por el gerente de esta empresa, Mario Moya Montenegro, en la que dice que concuerda con promover iniciativas integradoras con Bolivia y Brasil que perfeccionen la conectividad física entre países. “Estamos de acuerdo en avanzar en conversaciones con la parte brasileña a fin de conocer su apreciación sobre el potencial de la obra”, dice la carta.
Además el gerente chileno recomienda que se apele al Grupo Técnico Mixto para temas de infraestructura y transporte, establecido entre los ministerios de Relaciones Exteriores de Bolivia y Chile, para que este tema sea considerado a nivel de gobiernos.
Esta situación fue considerada y efectuada por el gestor de
Tratado de 1904
Puerto de Arica
El tratado de 1904 establecía que Bolivia podría sacar sus productos, libre de impuestos, por Arica, disposición incumplida por Chile tras la privatización de sus puertos
Arica -
El tratado también determinaba la habilitación del ferrocarril Arica
La propiedad de la vía
La vías férreas de Bolivia fueron capitalizadas en el primer gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada (1993–1997) y el tramo occidental fue adjudicado a la empresa chilena Andina, que el año 2000 la devolvió al Gobierno boliviano debido a que consideró que no tenía rentabilidad.
En la segunda gestión de Sánchez de Lozada (2002–2003), a través de un decreto supremo, el tramo fue devuelto a la capitalizadora y, con otra norma presidencial, se asignó un monto para que esta empresa pueda trabajar en dicho tramo. Pese a ambos decretos, Andina nunca trabajó la ramal occidental ni la rehabilitó, razón por la cual
Sin embargo, el Presidente anunció que es intención de su Gobierno recuperar este servicio para que sea el Estado boliviano el que se encargue de su administración, y en los más de dos años de gestión jamás dio una respuesta afirmativa a las peticiones de las autoridades de
Estudios realizados
En la vía que va de Cochabamba a Oruro, JICA hizo un estudio sobre los túneles y los viaductos.
En la misma ruta,
En la vía Cochabamba-Aiquile, se hicieron estudios propios para la rehabilitación del tramo.
En la vía Aiquile-Santa Cruz se realizaron dos estudios de ingeniería para la construcción de la vía férrea que estuvieron a cargo de las empresas internacionales Sondotecnica y Canac.
PaÍses interesados
Al margen de Chile, al menos otros siete países están intersados en la conclusión:
Japón (Mitsubishi Corporation)
Italia (Tren Crucero Turístico)
Bolivia y Brasil (Productores de Soya)
Alemania (Vossion Kiepe GMBH) (Rail & Bogie User Group)
Suiza (Meter Lais)
Argentina (Zonis Empresa Constructora)
Para concluir el Corredor Interoceánico
El corredor interoceánico es una vía férrea de miles de kilómetros que van desde el puerto de Santos, en Brasil, hasta el de Arica, en Chile, conectando al Océano Pacífico con el Atlántico, atravesando todo el continente y pasando por tres países sudamericanos.
Esta vía nunca llegó a conectarse por completo debido a que
Esta vía cobró notable importancia para nuestro país, debido a que por allí se podrían transportar las 25 millones de toneladas anuales de soya, además de las 40 mil millones de toneladas anuales que producirá el Mutún, en Santa Cruz, y los tres millones de toneladas de banano por año que se producen en Cochabamba y que necesitan exportarse a través de los puertos chilenos.
Anhelo común
La conclusión de esta obra también es un anhelo de brasileños y chilenos que necesitan sacar sus productos por los puertos opuestos para llevar sus productos al contente asiático en el primer caso y a Europa en el segundo.
Esta vía férrea es una necesidad también para los productores de soya del Brasil, que ahora tienen que dar toda una vuelta al continente, por mar, para poder llevar su producción a su principal cliente: China.
0 Comments:
Post a Comment